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«FICHA TÉCNICA Título Segurança e Higiene Ocupacionais - SHO 2012 - Livro de Resumos Autores/Editores Arezes, P., Baptista, J.S., Barroso, M.P., ...»

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possível da orelha direita do trabalhador. A escolha do local de colocação do microfone teve como fundamento a intenção de medir os níveis de pressão sonora no interior do veículo, minimizando-se o efeito do ruído proveniente do exterior. Após a recolha de dados através do dosímetro, estes foram transpostos para um computador, com recurso ao softwareSvanPC+ (versão 1.0.21k) de modo a permitir uma posterior análise. Foi calculada a exposição pessoal diária ao ruído (LEX,8h), de acordo com o Decreto-Lei n.º 182/2006, de 6 de Setembro. Este decreto, estipula o valor limite de exposição (Lex8h=87 dB(A) e LCpico=140 dB(C)) e os valores de acção superior (Lex8h=85 dB(A) e LCpico=137 dB(C)) e inferior (Lex8h=80 dB(A) e LCpico=145 dB(C)), determinando um conjunto de medidas caso estes valores sejam atingidos ou ultrapassados. Estes valores foram utilizados para avaliação dos níveis de ruído medidos. Realça-se o facto de que, o valor de exposição pessoal diária ao ruído, apenas será representativo de um dia de trabalho com duração de 8 horas, se o motorista, durante todo esse período de tempo, se encontrar permanentemente exposto a um nível de L Aeq igual aquele que foi utilizado para a realização dos cálculos. Os dados obtidos foram tratados com recurso ao software SPSS 17.0.Para a análise dos dados recolhidos foram aplicados os seguintes testes estatísticos: t-Student para amostras independentes, tStudent para uma amostra, Teste de Correlação Linear de Pearson, Anova a I Factor, todos eles com um nível de confiança de 95%.

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO Constatou-se que a média de valores de LCpico se encontrava nos 122,225,66dB(C), e que foram os veículos da marca “Setra” os que revelaram valores superiores 131,550,64dB(C) deste mesmo parâmetro face às restantes marcas. A média dos valores de LAeq estimou-se nos valores de 76,595,90 dB(A) sensivelmente inferior aos valores registados pela marcar DAF 88,1519,73 dB(A) onde ficou acima, em média, face às restantes marcas de autocarros. Por fim, a média de valores de Lex,8h, face a todas as marcas foi de 66,185,84 dB(A) e, mais uma vez, a marca DAF registou valores médios superiores face a todas as medições realizadas às restantes marcas (76,1519,73dB(A)).

Verificou-se ainda que, a média dos valores obtidos, ficou significativamente abaixo dos limites legais estabelecidos como referência, não se verificando assim situações de inconformidade legal. Também não se verificou existência de relação entre a idade do veículo e os níveis de ruído fornecidos através dos parâmetros: LCpico,LAeq, Lex,8h. Os resultados, para os diferentes grupos deidade dos veículos, demonstraram não existir diferenças estatisticamente significativas por cada parâmetro em estudo (p-value0,05), no entanto, verificou-se uma ligeira tendência para que níveis médios de ruído fossem superiores nos veículos com mais anos de idade [14-17] anos e [18-22] anos, comparativamente com veículos mais recentes[10-13], nomeadamente nos parâmetros: LAeq e Lex,8h. Os valores de ruído para os parâmetros (LCpico,LAeq, Lex,8h) se apresentam sempre superiores, em média, nos veículos onde não é possível a abertura das janelas. A justificação deste resultado pode residir num fenómeno de acústica bastante comum, a reverberação. Em locais fechados com superfícies reflectoras, as ondas sonoras emitidas pela fonte são reflectidas reforçando o som originário. No caso dos veículos de transporte colectivo de passageiros, as suas “paredes” são maioritariamente constituídas por vidro (uma superfície lisa, rígida e altamente reflectora) contribuindo para a ocorrência do fenómeno de refracção (Mateus, 2008).

No caso dos veículos com janelas possíveis de abrir, existe uma “quebra” dessa mesma superfície reflectora e a abertura da janela constitui uma possibilidade de dispersão das ondas sonoras para o exterior, evitando, por isso, o efeito cumulativo do ruído.

Todos os parâmetros de ruído avaliados (LCpico,LAeq e Lex,8h) apresentaram valores médios superiores em veículos com maior taxa ocupação, este resultado pode dever-se ao diálogo desenvolvido entre os diversos passageiros. É possível afirmar a clara correlação entre o número de ocupantes e os níveis de ruído detectados, uma vez quep-value0,05, nos vários parâmetros avaliados.

Verificou-se que nas frequências de 31,5Hz a 125Hz e nas frequências de 4000Hz a 8000Hz, se encontram os níveis mais baixos de ruído e nas frequências de 500 e 1000Hz se verificam os níveis de ruído superiores. A análise dos níveis de ruído por banda de oitava revelou valores superiores na faixa de frequências da fala, ou seja de 500 a 2000Hz (Medeiros, 1999). Este resultado vai ao encontro da correlação positiva entre o número de passageiros e os níveis de ruído registados. No entanto, não foi possível estabelecer qualquer relação entre a ocupação do veículo e os níveis de ruído nas frequências mencionadas ou em qualquer uma das outras frequências de banda de oitava.

Verificou-se, ainda que, nas frequências de 31,5Hz, 63Hz, 1000Hz e 2000Hz, existia uma relação entre os níveis de ruído e a idade do veículo (p-value0,05). Constatou-se que os autocarros com mais idade revelavam valores mais baixos nas frequências de 31,5Hz, 63Hz..Não foi possível relacionar a ocupação do veículo com os valores de ruído obtidos por frequência uma vez que em todos os casos se verificou que p-value0,05, não existindo assim relações estatisticamente significativas.





4. CONCLUSÃO O estudo possibilitou a caracterização do ambiente acústico inerente à actividade profissional dos motoristas de transporte colectivo de passageiros, permitindo ainda, identificar alguns factores que têm influência nos níveis de ruído obtidos. A avaliação dos resultados obtidos permite afirmar que a média dos valores obtidos se manteve dentro dos parâmetros legais, no entanto, ressalva-se que, de acordo com a Organização Mundial de Saúde, níveis de ruído superiores a 55dB(A) podem causar desconforto e, a partir dos 70dB(A), pode ocorrer desgaste do organismo (Portela, 2008).À semelhança do estudo realizado por Portela (2008), os resultados obtidos não permitiram uma afirmação clara da relação entre níveis de ruído e idade dos veículos. No entanto, por análise comparativa das médias dos valores de L Aeq, foi possível percepcionar uma tendência generalizada para a obtenção de valores de LAeq mais elevados em veículos com mais idade quando comparados com modelos mais recentes.

A influência do tipo de janelas existentes no veículo nos níveis de ruído medidos revelaram uma tendência para níveis de ruído superiores nos veículos com janelas sem abertura possível, podendo este acontecimento ser justificado pelo fenómeno acústico de reverberação.

O factor influenciador dos níveis de ruído em veículos de transporte colectivo de passageiros que mais se destacou, neste estudo, foram os passageiros. Obteve-se uma correspondência clara entre o número de passageiros e os níveis de ruído medidos, sendo estes mais elevados quanto maior for o número de passageiros transportados. Este resultado foi corroborado pela detecção de níveis de ruído mais elevados nas frequências de banda de oitava referentes à fala.

Na maioria das situações, os resultados obtidos não permitiram a retirada de ilações fundamentadas estatisticamente, embora se denotem algumas tendências que apontam para determinadas conclusões. O alargamento da amostra poderia ser uma opção válida para que se obtivessem resultados relevantes do ponto de vista estatístico fundamentando assim conclusões de maior relevância.

Os avanços tecnológicos que têm sido feitos na área dos transportes são notáveis. Todas as empresas de produção de veículos automóveis visam a excelência através da melhoria contínua dos seus veículos, tornando-os mais seguros, mais confortáveis, mais silenciosos. A comparação dos níveis de ruído produzidos em função das marcas, apesar de não ser significativa, devido à dimensão e desigualdade de distribuição da amostra, permitiu vislumbrar algumas tendências de progressos relativamente à acústica dos veículos.

Tendo em linha de conta que, qualquer falha cometida por estes profissionais pode ter repercussões bastante graves, não só para a sua integridade física como para a de terceiros, a manutenção de condições de trabalho saudáveis e seguras para os motoristas de transportes colectivos de passageiros deveria ser uma preocupação constante.

5. REFERÊNCIAS Cordeiro, R., Lima-Filho, E.C., Nascimento, L.C.R. (1994). Associação da perda auditiva induzida pelo ruído com o tempo acumulado de trabalho entre motoristas e cobradores. Abr/Jun; 10(2): 210-221.

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Mateus, D. (2008). Acústica de edifícios e controlo de ruído. [Apontamentos da disciplina]. Coimbra. Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.

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Occupational Safety and HygieneInternational Symposium on

Análise e avaliação de riscos para LMERT em enfermeiros e assistentes de enfermagem Analysis and risk assessment of work-related MSDs in nurses and nurse assistants Dias, Nunoa, Nunes, Isabelb a

Instituto S. João de Deus - Residência S. João de Ávila, Rua S. Tomás de Aquino, 20, 1600-871 Lisboa, email:

nunodias@live.com.pt; b Faculdade de Ciências e Tecnologia /Universidade Nova de Lisboa, Campus de Caparica, 2829Caparica, email: imn@fct.unl.pt

1. INTRODUÇÃO As lesões músculo-esqueléticas relacionadas com o trabalho (LMERT) constituem um grave problema de saúde entre os enfermeiros e os ajudantes/auxiliares de enfermagem, estando a causa principal relacionada com as tarefas de mobilização de doentes, como levantar, transferir e posicionar os doentes (OSHA, 2009).

As posições extremas adoptadas durante a prestação de cuidados (Daraiseh et al., 2003), alguns aspectos da organização do trabalho (p. ex., o trabalho por turnos e o elevado número de doentes), bem como outros factores de difícil controlo, designadamente as características morfológicas dos doentes e a inadequada configuração arquitectónica dos serviços e dos circuitos de trabalho, entre outros, são igualmente elementos que contribuem para explicar o desenvolvimento das LMERT (Alexandre et al. 2000; Castro, 2004; OSHA, 2009).

O presente trabalho tem por objectivo apresentar uma análise de risco para LMERT nos enfermeiros e ajudantes/auxiliares de uma unidade de saúde de medicina física e reabilitação, relativamente às actividades já referidas, que são potencialmente predisponentes do risco de LMERT.

2. MATERIAIS E MÉTODOS O trabalho baseou-se num estudo descritivo simples, no qual foram levantadas questões e hipóteses de investigação, aplicaram-se instrumentos de análise de risco e procedeu-se à análise estatística descritiva e qualitativa dos resultados.

A amostra foi constituída por 36 indivíduos, sendo 9 enfermeiros e 27 ajudantes/auxiliares.

O trabalho decorreu em duas etapas distintas.



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