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«FICHA TÉCNICA Título Segurança e Higiene Ocupacionais - SHO 2012 - Livro de Resumos Autores/Editores Arezes, P., Baptista, J.S., Barroso, M.P., ...»

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Além disso, actualmente, o acto de construir comporta uma diversidade imensa de intervenientes na obra, desde as mais diversas empresas, aos consultores e quadros técnicos, que muitas vezes nem se conhecem, até aos trabalhadores, sujeitos a diferentes regimes contratuais. Para além do referido, a ACT identifica ainda como causas para os acidentes de trabalho o faseamento e calendarização inadequados, a sobreposição de trabalhos incompatíveis, equipamento inadequado e não regularmente vistoriado e a inexistência ou inadequada planificação da prevenção (Reis 2008).

3. INQUÉRITO NACIONAL SOBRE O INCUMPRIMENTO DOS PRAZOS (INIP)

3.1. Enquadramento e estruturação do inquérito Em Portugal, até há pouco tempo, não se conheciam estudos relevantes sobre as causas do incumprimento dos prazos na construção (embora se discutam frequentemente as suas consequências) (Couto e Teixeira, J. 2005). No entanto, a compreensão das causas pode ajudar a dominar o problema. Com efeito, foi recentemente levado a cabo um inquérito nacional sobre o incumprimento dos prazos (INIP), conduzido no Centro de Engenharia Civil da Universidade do Minho e inserido no projecto de doutoramento intitulado “incumprimentos dos prazos na construção” (Couto 2007).

Os objectivos centrais do inquérito foram a análise, compreensão e classificação das causas para o incumprimento dos prazos, visando reunir e disponibilizar informação que possa ser relevante para desenvolver e implementar medidas atenuadoras, estratégias, técnicas de gestão e previsão das causas dos atrasos quer na fase de elaboração do projecto quer durante o controlo e gestão das obras; e deste modo proporcionar mais garantias de sucesso no cumprimento dos prazos contribuindo para o melhoramento substancial da competitividade da indústria da construção portuguesa (Couto 2007).

Para além da secção central relativa à análise e classificação das causas dos atrasos quanto à sua frequência e impacto, foram também incluídas duas secções complementares, uma de análise da relação da segurança e condições de trabalho com os prazos e outra de análise da legislação e procedimentos administrativos inerentes à actividade do sector. Foram recolhidas 59 respostas provenientes dos empreiteiros, 26 dos projectistas/consultores e 79 dos donos de obra (62 públicos e 17 privados).

3.2. Apresentação e discussão dos resultados Primeiramente procurou-se esclarecer e aferir a efectiva relação dos acidentes de trabalho com a pressão exercida para o cumprimento dos prazos na construção. Com efeito, optou-se por expor sucintamente a problemática em estudo, solicitando aos inquiridos que indicassem em que medida corroboram com ela.

A grande maioria dos inquiridos concorda totalmente ou em parte com a problemática em análise. Sobressai, contudo, a maior expressividade dessa concordância em termos absolutos (totalmente de acordo) dos projectistas e consultores. É, contudo, para os donos de obra privados, que a relação dos acidentes com os prazos merece menor acolhimento (Couto 2007).

Em face dos registos existentes que apontam para que a frequência e gravidade dos acidentes se intensificam nos fins-desemana e nas horas extra, procurou-se averiguar quais as possíveis razões para o referido, obtendo-se os resultados expressos na Figura 1.

Empreiteiro DOPublicos DOPrivados Projectistas e Consultores

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Figura 1 – Causas para a intensificação dos acidentes de trabalho na óptica dos quatros grupos de intervenientes inquiridos (Couto 2007).

Nesta questão a percepção dos quatro grupos é praticamente coincidente. O facto daqueles trabalhos decorrem em períodos de menor supervisão e de maior cansaço, é considerado o principal motivo para a intensificação da frequência e gravidade dos acidentes.

Por último, questionaram-se os inquiridos sobre se a pressão cada vez mais imposta para o cumprimento de prazos e simultaneamente para o cumprimento das exigências de qualidade e regras de segurança percorrem caminhos conflituosos e difíceis de conjugar, obtendo-se os resultados expressos na Figura 2.

Para a maioria dos inquiridos dos quatro grupos, com destaque para os donos de obra privados (94%) e os projectistas e consultores (69%), é possível conciliar as exigências de segurança e prazos desde que se estabeleça uma política de implementação dos procedimentos e regras concertada e adequada. Merece ainda assim referência a menor concordância dos empreiteiros (apenas 59%), provavelmente fruto das dificuldades práticas que têm vindo a sentir.

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4. NOTAS FINAIS O sector da construção encontra-se fortemente marcado por um clima de grande competição económica, onde os cortes nos custos e os prazos muito exigentes, a intensificação do ritmo e da duração do trabalho, passaram a ser factores determinantes, de competitividade e “sobrevivência”. De resto, o incumprimento dos prazos é um dos motivos frequentemente apontados para a falta de competitividade na construção portuguesa, fruto dos prejuízos gerados para os utentes e promotores. Por outro lado, entre as principais causas para os acidentes de trabalho, são apontadas pelas entidades oficiais, o faseamento e calendarização inadequados, a sobreposição de trabalhos incompatíveis, e a inexistência ou inadequada planificação da prevenção.





Os resultados do estudo efectuado, salvo algumas divergências “irrelevantes” neste contexto, permitiram não só concluir que os diversos intervenientes concordam e sentem que as exigências estabelecidas quanto aos prazos influenciam as condições de segurança em obra, mas sobretudo, que recorrendo a uma política de implantação dos procedimentos e regras concertada e adequada, é possível conciliar as duas exigências.

Desta forma, e face ao contexto actual, é premente que todos os intervenientes tomem plena consciência da importância da conciliação e conjugação de esforços, de modo a garantir as condições para um efectivo e generalizado melhoramento nas condições de segurança nos estaleiros e obras, que permita ao País convergir para o níveis de sinistralidade dos congéneres europeus. Neste sentido, parece evidente realçar a importância duma aposta forte e decisiva no projecto, planeamento e prevenção, deixando a Segurança e Saúde no Trabalho (SST) de ser encarada, como algo adjacente ao processo construtivo, mas sim como parte essencial e integrante do projectos de construção e cuja eficácia está fortemente dependente de uma adequada planificação e prevenção.

5. AGRADECIMENTOS Os autores agradecem a preciosa e dedicada colaboração de todos os inquiridos.

6. REFERÊNCIAS Couto, J. (2007). Incumprimento dos prazos na construção. Tese PhD, Universidade do Minho, Guimarães.

Couto, J., Teixeira, J. (2005). As Consequências do Incumprimento dos Prazos para a Competitividade da Indústria de Construção:

razões para os Atrasos. 3a Conferência Engenharias 2005, Universidade da Beira Interior, 21-23 Novembro, Covilhã.

Coordenação de Segurança em Obra (2004). Conclusões do seminário técnico – Coordenação de Segurança em Obra. 8 de Julho, Miraflores.

IGT- Inspecção Geral do Trabalho (2004). Relatório de actividades anual. 2004. Lisboa.

Reis, P. (2008). O papel da ACT na Construção. Seminário: Riscos na Construção, 24 de Outubro, Penafiel.

Sousa, S., Teixeira, J. (2004). Medidas de prevenção para riscos de queda em altura na construção. IX Simpósio Nacional do ISMAI, 14-15 Outubro, Maia.

Usmen, M. (1994). Construction Safety and Health for Civil Engineers. ASCE, New York, EUA.

Ruído ocupacional em veículos de transporte colectivo de passageiros Occupational noise in buses Damas, Patríciaa; Simões, Hélderb;Figueiredo, Joãoc, Ferreira, Anad b a ESTeSC, Discente de Saúde Ambiental, email: patricia_damas@sapo.pt; ESTeSC, Docente do Departamento de Saúde c Ambiental, email: heldersimoes@estescoimbra.pt; ESTeSC, Docente do Departamento de Ciências Complementares,

email: jpfigueiredo@estescoimbra.pt; dESTeSC, Docente do Departamento de Saúde Ambiental, email:

anaferreira@estescoimbra.pt

1. INTRODUÇÃO O transporte colectivo de passageiros facilitara confortável deslocação das pessoas transferindo toda a responsabilidade da condução para o motorista(Portela, 2008). Qualquer perturbação que se reflicta no bem-estar do motorista, influenciará negativamente o seu desempenho, podendo originar erros que terão como resultado danos na sua integridade física bem como na de passageiros e transeuntes (Didoné, 2004).

Uma das peculiaridades da profissão de motorista, que dificulta a manutenção desse contínuo estado de vigilância, é a constante exposição deste profissional ao ruído resultante do trânsito rodoviário, que representa 80 a 90% da poluição sonora (Silva & Mendes, 2005; Santos, Freitas &Picado-Santos, 2006). Os motoristas profissionais encontram-se altamente expostos a elevados níveis de ruído por grandes períodos de tempo (Majunder, Metha& Sem, 2008). A falta de manutenção dos veículos a motor, o incorrecto isolamento acústico de motores e tubos de escape e o estado de conservação dos pavimentos das estradas são os factores que mais contribuem para o agravamento do ruído produzido pela circulação de veículos a motor (Silva & Mendes, 2005; Freitas & Nakamura, 2002).

Um sujeito exposto, de forma continuada, a níveis de ruído elevados pode sofrer a destruição das células ciliadas do ouvido interno e esta destruição leva à perda permanente da capacidade auditiva (Majunder, Metha& Sem, 2008; Freitas & Nakamura, 2002; Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, 2006).Os níveis de ruído podem ser mais ou menos nocivos de acordo com a banda de frequência em que se encontram. Outro factor, que influencia as consequências da exposição ao ruído, é a própria sensibilidade a esse factor físico, uma vez que diferentes pessoas poderão revelar efeitos diferentes quando expostas a um mesmo ruído (Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, 2006).Um estudo acerca do ruído interior em autocarros, na cidade de Curitiba, revelou que todos os motoristas, durante o seu horário de trabalho, se encontravam expostos a níveis de ruído superiores a 65dB(A), um valor considerado desconfortável (Zannin, Diniz, Giovani & Ferreira, 2003).Um terço das doenças profissionais é representado pelas perdas auditivas, resultantes da exposição ao ruído nos locais de trabalho (Ministério do Trabalho e da Solidariedade Social, 2006).Esta doença profissional é usualmente designada por PAIR (Perda Auditiva Induzida por Ruído).A actividade profissional dos motoristas de autocarros de transporte colectivo de passageiros, em áreas urbanas, é considerada pouco saudável e fatigante (Portela, 2008; Zannin, 2008).É possível identificar em diversos estudos a relação entre a idade dos veículos e o ruído por eles produzido, sendo os veículos mais antigos os que produzem maiores níveis de ruído (Portela, 2008; Didoné, 2004; Zannin, 2008; Zannin, Diniz, Giovani & Ferreira, 2003).Os motoristas, que se encontram há mais anos nesta função, apresentam níveis de perda auditiva induzida pelo ruído superiores em relação àqueles que exercem essa profissão há menos tempo (Majunder, Metha & Sem, 2008; Fernandes, Marinho & Fernandes, 2004; Torres, 2008;

Cordeiro, Lima-Filho & Nascimento, 1994; Rodrigues, Filho, Costa, Hoehne, Péres, Nascimento & Moura, 2004).Para um motorista, o motor de um veículo representa a sua maior fonte de ruído (Freitas & Nakamura, 2002; Zannin, 2008).

Comparando testes audiométricos de motoristas profissionais com os de trabalhadores de escritório foi revelado que os primeiros estavam sujeitos a mais problemas auditivos causados pela exposição ocupacional ao ruído (Majunder, Metha & Sem, 2008).

Este estudo visa a avaliação dos níveis de ruído a que estão submetidos estes profissionais durante a sua actividade laboral, explorando simultaneamente um conjunto de factores, tais como idade do veículo, número de passageiros transportados e a existência de janelas que permitam a sua abertura e a sua influência nos valores de ruído medidos.

2. MATERIAL E MÉTODOS O presente estudo foi do tipo observacional e transversal. A população-alvo deste estudo corresponde aos veículos que percorrem rotas na cidade de Coimbra e povoações próximas, sendo a amostra constituída por 35 veículos diferentes.

Optou-se pela técnica de amostragem por conveniência. Foram realizadas 16 medições em veículos Renault, 4 em veículos Mercedes, 2 em veículos Setra, 4 em veículos MAN, 2 em veículos DAF, 5 em veículos SCANIA, 1 num veículo Marcopolo e 1 num veículo Volvo. Realizou-se a medição do valor máximo da pressão sonora instantânea ponderado C (LCpico), o nível de pressão sonora equivalente, ponderado A (LAeq) e, os níveis de pressão sonora nas diferentes frequências em banda de oitava. Foi utilizado um dosímetro da marca SVANTEK modelo SV102, previamente calibrado antes de efectuar as medições, com recurso ao calibrador SV 30. As medições foram realizadas em diversas rotas, durante circuitos normais de circulação, todas elas realizadas em dias úteis, num período correspondente a férias escolares. Os níveis de ruído foram medidos durante todo o período de tempo correspondente à totalidade da viagem. O equipamento foi colocado no bolso da camisa do condutor avaliado, sendo o microfone colocado na gola, o mais próximo

Occupational Safety and HygieneInternational Symposium on



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