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«FICHA TÉCNICA Título Segurança e Higiene Ocupacionais - SHO 2012 - Livro de Resumos Autores/Editores Arezes, P., Baptista, J.S., Barroso, M.P., ...»

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No contexto da doença vibroacústica (DVA) – uma patologia sistémica causada pela exposição excessiva a IRBF – as lesões respiratórias apresentam características próprias, no entanto, não estão ainda estabelecidas as relações doseresposta no que concerne à exposição a IRBF, e consequentemente, não está estabelecida uma metodologia para avaliação do risco de desenvolvimento de DVA (Alves-Pereira e Branco, 20072; Branco et al., 2007). Considera-se que em termos de saúde pública a utilização dos valores de ruído na ponderação A (em dB(A)) deverá ser abolida, com excepção nos casos onde se avalia o risco de surdez e, que os ambientes acústicos só podem ser comparados com rigor científico se forem considerados, simultaneamente, a amplitude do ruído (em dB Linear) e o conteúdo das frequências. A DVA não se restringe a exposições ocupacionais, tendo já sido documentada como resultado de contaminação residencial por IRBF (Alves-Pereira e Branco, 2009; Alves-Pereira e Castelo, 20071; Alves-Pereira e Castelo, 20072).

Apesar de os efeitos nocivos para a saúde provocados pela exposição a IRBF já terem sido comprovados em diversos estudos, em Portugal ainda não existe legislação que determine a obrigatoriedade de avaliação da exposição a este tipo de ruído e consequentemente nem sempre são tomadas as medidas de protecção e prevenção mais eficazes para salvaguarda da saúde humana.

Face à importância de que se revestem nos dias de hoje as vias de circulação rodoviária e ferroviária, como componentes chave para o desenvolvimento e modernização da sociedade, colocou-se a seguinte questão: Será que os níveis de IRBF produzidos em traçados rodoviários e ferroviários são suficientes para causar problemas de Saúde Pública? Para responder a esta questão definiu-se então como objectivo de estudo avaliar quais os níveis de infrasons e ruído de baixa frequência produzidos nos traçados rodoviários e ferroviários da cidade de Coimbra e como objectivo secundário determinar quais os meios físicos, ambientais e técnicos que poderão influenciar a propagação deste tipo de ruído.

2. MATERIAL E MÉTODOS A população-alvo deste estudo é composta por todas as vias de circulação existentes no distrito de Coimbra, ficando a amostra constituída por 31 vias de circulação do tipo rodoviária e ferroviária. A recolha de dados desenvolveu-se em duas fases com objectivos distintos, no entanto, em ambas as fases foram efectuadas medições nos três períodos de referência definidos no Regulamento Geral do Ruído (Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, 2007). As posições de medição também foram definidas de igual forma nas duas fases: 1 a 2 metros da fachada do edifício mais exposto, entre 1,2 a 1,5 metros acima do solo, e sempre que possivel a 7,5 metros horizontalmente a contar do eixo da trajectória do veículo (CE, 2003; IPQ, 1996; ISO, 2007).

A primeira fase teve como objectivo principal avaliar quais os factores contribuintes para a limitação ou aumento da propagação de IRBF, sendo que para a recolha de dados nesta fase foi utilizado o sonómetro Brüel&Kjaer, modelo 2260 equipado com software BZ 7208 FFT, tendo o equipamento sido devidamente calibrado. Com base neste tratamento foram seleccionados 4 locais para o desenvolvimento da segunda fase do estudo, tendo sido adoptado como critério de selecção: os níveis de IRBF mais elevados nos períodos de referência Entardecer e Nocturno, devido a haver uma maior permanência de pessoas na habitação nestes períodos.

A segunda fase teve como objectivo principal avaliar em que medida os níveis de IRBF produzidos em traçados rodoviários e ferroviários podem ser indutores de problemas na saúde da população exposta, sendo que para a recolha de dados nesta fase foi utilizado um sonómetro Brüel&Kjaer, modelo 2260 equipado com software BZ 7210. Os dados obtidos nesta segunda fase foram transpostos para uma matriz de dados e comparados com os valores de referência obtidos num estudo realizado em cockpits das linhas aéreas comerciais, onde está comprovado que os níveis de IRBF conduzem ao desenvolvimento de DVA (Araújo et al., 2004).

Occupational Safety and HygieneInternational Symposium on

3. RESULTADOS E DISCUSSÃO Para a primeira fase do estudo foi utilizada uma amostra total de 31 pontos, dos quais 26 correspondiam a tráfego rodoviário, 2 a tráfego ferroviário e 3 a tráfego rodoviário e ferroviário.

Ao analisar o Ruído de Baixa Frequência (RBF) por “tipo de tráfego” pode constatar-se que existiam diferenças significativas entre a propagação de RBF em traçados rodoviários, ferroviários e rodoviários/ferroviários durante o período nocturno nas frequências 20,1; 31,5 e 50,2 Hz (p0,05).

Ao verificar a propagação do RBF nos diferentes traçados rodoviários, podemos concluir que existiam diferenças significativas durante o período do dia para as frequências 24,9; 39,9 e 50,2 Hz, bem como durante o período do dia e entardecer para a frequência 100 Hz e, durante o período do dia e nocturno para a frequência 124,9 (p0,05).

Em 28 pontos em análise foi possivel verificar os níveis de ruído de baixa frequência produzidos em rodovias com diferente número de “faixas de rodagem”, principalmente entre vias com 2, 4, 6 ou mais “faixas de rodagem”. Assim, pela aplicação do teste de correlação Pearson e para uma p-value 0,05, constatou-se que não existiam diferenças significativas na propagação de RBF em vias rodoviárias com diferente número de faixas de rodagem.





Ao avaliar se as “condições da via” de circulação rodoviária influenciavam a propagação do RBF pode verificar-se que existiam diferenças significativas entre propagação de RBF em vias de circulação rodoviária secas e molhadas, no período nocturno para as frequências de 31,5 e 63 Hz (p0,05).

Durante o estudo também se verificou a influência de “cursos de água” na propagação do RBF, analisando-se três pontos com “cursos de água” a menos de 100 metros de distância do local onde se efectuou a análise e comparando-os com 28 locais onde não existia qualquer tipo de “curso de água” próximo. Desta análise pode concluir-se que existiam diferenças significativas na propagação de RBF para a frequência 24,9 Hz no período do dia, para a frequência 31,5 Hz nos períodos entardecer e nocturno, para a frequência 50,2 Hz nos períodos do dia e entardecer e para a frequência 124,9 Hz no período do entardecer (p0,05).

Ao analisar se o tipo de “cobertura vegetal” existente no ponto em análise influenciava a propagação do RBF, podemos verificar que existiam diferenças significativas na propagação do ruído em zonas com coberturas vegetais distintas, no período do entardecer para a frequência de 39,9 Hz e no período do dia para a frequência 50,2 Hz (p0,05).

Outro dos parâmetros em análise neste estudo foi a influência da “altura dos edifícios” envolventes do ponto em análise na propagação do ruído de baixa frequência. Assim, verificou-se que existiam diferenças estatisticamente significativas entre a propagação de RBF nos pontos com edifícios envolventes com alturas distintas no período do dia para as frequências 24,9;

39,9; 50,2 e 157,1 Hz; nos períodos do dia e entardecer para a frequência 63 Hz e nos três períodos para a frequência 100 Hz (p0,05).

Nos 31 pontos em análise foi verificada a influência do “tipo de ocupação do solo” na propagação do RBF, sendo analisados 27 pontos de ocupação residencial e 4 pontos de ocupação mista. Através do teste estatístico t-test e para um p0,05 verificou-se que não existem diferenças significativas.

Neste estudo verificou-se, ainda, que existiam diferenças significativas na propagação do RBF em locais com diferentes tipos de “barreiras acústicas” no período do entardecer para a frequência 29,9 Hz e no período do dia para a frequência 50,2 Hz (p0,05).

Para a segunda fase do estudo foram seleccionados 4 pontos, dos quais três correspondiam a tráfego rodoviário e um correspondia a tráfego ferroviário.

Ao analisar os pontos 1, 2 e 3 que correspondiam a tráfego rodoviário, pode afirmar-se que os níveis IRBF de referência não foram ultrapassados pelos níveis obtidos nas três medições efectuadas no ponto 1 e 3. No ponto 2 pode constatar-se que os níveis de referência foram ultrapassados pelos nívies obtidos nesta mesma medição, no período do dia, nas frequências 50 a 80 Hz, nas 125 a 315 Hz e nas 4000 Hz.

Ao avaliar o ponto 4, referente a tráfego rodoviário, pode afirmar-se que os níveis de referência de LAeq e LLeq foram ultrapassados nos períodos do entardecer e nocturno, sendo que os valores obtidos para o período do dia também ficam próximos dos valores de referência. Nas frequências 31,5 e 40 estes níveis foram ultrapassados nos períodos entardecer e nocturno, enquanto que nas frequências entre os 50 e os 80 Hz os valores de referência foram ultrapassados nos três períodos. A partir da frequência 100 Hz os níveis de referência foram ultrapassados nos períodos do entardecer e nocturno, com excepção dos 400 Hz, onde este foi ultrapassado em todos os períodos.

De uma forma geral, relativamente aos resultados obtidos na primeira fase do estudo pode constatar-se que o “tipo de tráfego”, o “tipo de via” de circulação rodoviária, as “condições da via”, a existência de “cursos de água” na proximidade dos locais com tráfego rodoviário e ferroviário, o tipo de “cobertura vegetal”, a “altura aproximada dos edifícios” envolventes dos locais onde foram efectuadas as medições e a existência de diferentes tipos de “barreiras acústicas” influenciavam significativamente a propagação do ruído de baixa frequência, em função do tipo de frequência e do período do dia em análise. Contudo, verificou-se também que o “número de faixas” de rodagem existentes nas vias de circulação rodoviária e o tipo de “ocupação do solo” não tinham uma influência significativa na propagação deste tipo de ruído.

Como já foi evidenciado nos resultados atinentes à segunda fase deste estudo, os níveis de ruído encontrados num local variavam consoante o comprimento de onda de cada frequência, produzindo assim diferentes efeitos nas diversas estruturas do organismo humano.

Aos analisar os três primeiros pontos em análise, respeitantes a tráfego rodoviário, podemos verificar que os níveis de LLeq se encontravam próximos dos 70 dB, sendo que o ponto 2 se evidenciou por este valor estar mais próximo dos 80 dB, principalmente no período do dia e, consequentemente mais próximo do nível de referência. Contudo os níveis de LAeq apresentavam valores próximos dos 60 dB nos pontos 1 e 3, sendo que para o ponto 2 estes valores estavam mais próximos dos 70 dB. Desta forma, comprova-se mais uma vez, a necessidade de retirar a ponderação A quando o objectivo é analisar os IRBF, para que se consiga ter uma percepção cientificamente correcta do real ambiente acústico a que a população está exposta (Alves-Pereira e Branco, 20072). No que concerne aos resultados obtidos no ponto 4, relativo a tráfego ferroviário, podemos verificar que nos períodos entardecer e nocturno os níveis de RBF ultrapassavam os valores de referência, com excepção da frequência dos 4000 Hz. Podemos observar ainda, que os valores de referência apenas não foram ultrapassados nos Infrasons e em algumas frequências no período do dia.

Assim, pode afirmar-se que os resultados obtidos nesta segunda fase mostraram que existe risco de desenvolvimento de DVA nas populações residentes nos locais em análise, sendo este risco ampliado no ponto relativo ao ruído ferroviário.

Estes resultados puderam comprovar, mais uma vez que, a DVA não se restringe apenas a exposições ocupacionais e que deve ser encarada como um problema de saúde pública, devendo ser adoptadas medidas condizentes com a extensão do problema em causa. Desta forma, é comprovada a necessidade de adopção de leis de ordenamento do território eficazes e eficientes, tais como a colocação de bairros residenciais por trás dos grandes prédios de escritórios e não na envolvente de grandes vias de circulação rodoviária e ferroviária.

4. CONCLUSÕES Antes de mais é relevante referir que estamos conscientes que se tivessem sido estudadas mais vias de circulação de forma a encontrar uma amostra mais homogénea, o estudo poderia ser mais significativo, contudo com a realização deste estudo podemos concluir que o ruído de baixa frequência produzido em rodovias e ferrovias não apresenta um padrão único invariável, bem pelo contrário, este tipo de ruído está sujeito à interferência de diversas variáveis e deve ser avaliado por frequência e nos diversos períodos de tempo. Assim, concluiu-se também que os IRBF na população humana devem ser avaliados no que respeita aos potenciais riscos, quer para o bem-estar da população quer para a sua saúde física e para a saúde mental.

Devido à inexistência de legislação nacional para os IRBF urge compreender que os efeitos nocivos deste ruído na saúde das populações têm de ser transformados em critérios ambientais, de modo a limitar e a mitigar os impactes da exposição das populações. Deve ser estabelecida uma relação dose-resposta ou exposição-impacte, que forneçam a base para a determinação dos valores limite (em dB linear) para os vários indicados de IRBF.

Será importante realizar este tipo de estudos tendo em conta factores ambientais como a temperatura, humidade relativa e velocidade do vento, que poderão ter uma influência substancial na propagação do ruído de baixa frequência. Por fim, seria desejável efectuar exames de diagnóstico na população residente nos locais onde foram efectuadas as análises para este estudo, de forma a realizar o despiste de DVA.

5. REFERÊNCIAS Araújo, A; Branco, N.; Melo, J.; Alves-Pereira, M. (2004). Vibroaoustic disease in a 10-year-old male. Proc Internoise 2004. Prague, Czech Republic.

Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional (2007). Regulamento Geral do Ruído (Decreto-Lei n.º 9/2007). Diário da República, 1º série, No. 12.

ISO (2007). Acoustics – Description, measurement and assessment of environmental noise (ISO 1996-2:2007). International Organization for Standardization, Geneva.



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