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«FICHA TÉCNICA Título Segurança e Higiene Ocupacionais - SHO 2012 - Livro de Resumos Autores/Editores Arezes, P., Baptista, J.S., Barroso, M.P., ...»

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A violência viária brasileira e portuguesa atinge proporções alarmantes passando a ser uma questão de saúde pública, extravasando os limites da segurança pública, levando-se em conta os fatores biopsicossociais, políticos e económicos. É na área da saúde onde ocorrem as maiores consequências e prejuízos relacionados com o fenómeno da violência no trânsito (Melo Jorge & Latorre,1994).

3.1. Sinistralidade Rodoviária no Brasil

As estatísticas brasileiras de acidentes de trânsito encontram-se dispersas em três fontes de dados distintas:

 Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN: elabora seus anuários estatísticos a partir dos boletins de ocorrência lavrados pela polícia. Computa, portanto, apenas as mortes in loco ou que ocorrem em até 24 horas após os acidentes, sendo portanto os dados mais subestimados;

 Banco de dados do Sistema Único de Saúde/MS – DATASUS: Esse sistema do MS computa as mortes das pessoas atendidas em estabelecimentos de saúde;

 Seguros de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre ou por sua Carga a Pessoas Transportadas ou Não - DPVAT: A terceira fonte é o Seguro obrigatório DPVAT, instituído em 1974, para amparar as vítimas dos acidentes com veículos.

No período de 1994 a 1997, o Brasil experimentou um crescimento muito forte no número de óbitos por acidentes de trânsito. Para combater este problema de saúde pública, o governo brasileiro instituiu o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Nos anos seguintes (1998 a 2000), os óbitos da população total e de jovens caíram, mas logo voltaram a subir e, no final de uma década, entre os anos de 2001 e 2008, o número de óbitos apresentou um aumento de 20,8%, levemente superior ao incremento populacional do país, que foi de 17,2% no mesmo período. Este fato demonstra que o código teve pouco impacto na redução da sinistralidade fatal no Brasil (tabela 1).

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No período, que se inicia no ano 2001, observa-se um forte incremento nos óbitos, da ordem de 4,8% ao ano, fazendo com que, já em 2004, os quantitativos retornassem ao patamar de 1997, para depois continuar crescendo de forma contínua e sistemática até 2008. O ano de 2008 apresentou um acréscimo de 29,43% em relação ao ano de 1999, sendo que neste período a frota brasileira de veículos mais que dobrou (tabela 1).

Outro fator de pressão sobre as sinistralidades brasileiras refere-se ao crescimento da frota de motocicletas, que coloca um dos maiores desafios para os gestores do trânsito brasileiro.

O volume de motos no trânsito brasileiro cresceu entre 1999 e 2008 aproximadamente 266%, atingindo mais de 11 milhões, ou seja, 20,26% dos veículos circulando nas estradas brasileiras. A partir do início deste século, as mortes por acidentes de motos são sempre superiores aos dos veículos como um todo, se constituindo em verdadeira epidemia para a saúde pública brasileira. Pesquisa do IPEA/ANTT (2003:40), mostra que a parcela de custos atribuída a acidentes envolvendo motocicletas corresponde a 19% do custo total dos acidentes de trânsito brasileiros, embora a frota de motocicletas represente 11% da frota nacional de veículos.

Sinistralidade Rodoviária em Portugal Para fazer face à elevada sinistralidade rodoviária registada em Portugal até o ano de 2002 (tabela 2), foi aprovado, em 2003, o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) que estabeleceu como objectivo geral a redução em 50% do número de vítimas mortais e feridos graves, até 2010. Dentre as ações traçadas, foi estabelecido um conjunto de metas, consagrada na Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR), como a redução da sinistralidade em 78 mortos por milhão de habitantes, em 2011, equivalente a uma redução de 14,3% (base 2006) e, melhorar esse indicador para alcançar, em 2015, os 62 mortos por milhão de habitantes, equivalente a uma redução de 31,9%.

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Com os dados populacionais de 10.649.107 (Pordata, 2011) observa-se que a meta traçada para 2011 foi já alcançada em 2007, com 72,87 mortos por milhão de habitantes. Porém nos anos seguinte esta taxa voltou a subir e, em 2010, a sinistralidade voltou a atingir os 80,2 mortos por milhão de habitantes.

Na zona onde as sinistralidades ocorrem, prevalece os acidentes fatais nas rodovias, justificados possivelmente pelo excesso de velocidade, sono e fadiga dos condutores.

Dados da CARE (EU road accidents database, 2011: 9) mostram que, os usuários mais afetados são os condutores, seguidos pelos pedestre e passageiros.

4. CONCLUSÕES Apesar do Brasil ter uma legislação considerada atual, o país apresentava, em 2008, uma estatística de acidentes rodoviários, com 7 mortos por cada grupo de 10.000 veículos, com custos para o país da ordem de 33,7 mil milhões de reais. Quando se analisa o avanço das sinistralidades com motos, no mesmo ano, ocorreram 10 mortos por cada grupo de

10.000 motocicletas, representando 30% das mortes por acidentes de trânsito.

Entre as causas desta realidade, percebe-se que a fiscalização para o combate à condução de veículos sob o efeito de álcool e/ou drogas, do excesso de jornada do condutor, com consequente fadiga e sono, não é permanente, e feita de forma mais reativa que preventiva.





As estatísticas de sinistralidades nos transportes em Portugal apresentaram em 2010, cerca de 3,3 acidentes de trânsito por mil habitantes com 854 mortos. Quando se analisa as estatísticas de óbitos por tipo de usuário do trânsito, tem-se que os condutores são os mais afetados, seguidos pelos pedestre e passageiros. Na zona onde as sinistralidades ocorrem, prevalece os acidentes fatais nas rodovias, justificados possivelmente pelo excesso de velocidade, sono e fadiga dos condutores.

5. REFERÊNCIAS Carvalho,D. G. de; Leyton, Vilma (2000). Avaliações da concentração de álcool no ar exalado: considerações gerais. Retrieved Mai 08, 2011, from http://www.hcnet.usp.br/ipq/revista/vol27/n2/art76.htm CNT – Confederação Nacional de Transportes (2010). Pesquisa CNT de Rodovias 2010: Relatório Gerencial. CNT/SEST/SENAT, 273p. Retrieved Mai 02, 2011, from http://www.sistemacnt.org.br/pesquisacntrodovias/2010/ COM - Comissão das Comunidades Europeias (2003). Programa de Ação Europeu Reduzir para metade o número de vítimas da estrada na União Europeia até 2010: uma responsabilidade de todos. Comunicação da Comissão.

EU – European Union. European Commission, EU road accidents database. Retrieved Mai 05, 2011, from http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/statistics/historical_country_person_class.pdf IPEA/ANTP - Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada/Associação Nacional de Transportes Públicos (2003). Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsitos nas Aglomerações Urbanas Brasileiras. Brasília. Retrieved Mai 05, 2011, from http://www.ipea.gov.br/sites/000/2/estudospesq/acidentesdetransito/Renavam.pdf Mello Jorge M. H. P.; Latorre M. R. D. O. (1994). Acidentes de trânsito no Brasil: dados e tendências. Cad. Saúde Pública; 10( supl.1): 19-44.

Pordata – Base de dados Portugal contemporâneo (2011). Contadores da população portuguesa. Retrieved Mai 03, 10:40 AM, 2011, from http://www.pordata.pt/azap_runtime/ Waiselfisz, Julio Jacobo (2011). Mapa da Violência 2011. Os Jovens do Brasil. Brasília, Ministério da Justiça, Instituto Sangari.

Retrieved Mai 032, 2011, from http://www.sangari.com/mapadaviolencia/ WHO – World Health Organization (2000). Evidence and Information for Policy. Genebra. Retrieved Mai 02, 2011, from http://who.int/mip/2000

Occupational Safety and HygieneInternational Symposium on

Latest developments on musculoskeletal disorders research:

a literature review Pinho, Maria Eugénia R. C.a, Vaz, Mário A. Piresb, Arezes, Pedro M. F. M.c, Reis Campos, José C.d, Barbedo de Magalhães, António P.e a

FEUP, Rua Dr. Roberto Frias, 4200-465 Porto, Portugal, email: epinho@fe.up.pt; b FEUP, Rua Dr. Roberto Frias, 4200Porto, Portugal, e-mail: gmavaz@fe.up.pt; c UMinho, Campus de Azurém, 4800-058 Guimarães, Portugal, e-mail:

parezes@dps.uminho.pt; d FMDUP, Rua Dr. Manuel Pereira da Silva, 4200-393 Porto, Portugal, e-mail:

reiscampos@gmail.com; e FEUP, Rua Dr. Roberto Frias, 4200-465 Porto, Portugal, email: barbedofeup@gmail.com

1. INTRODUCTION Musculoskeletal disorders (MSDs) include a diversified group of pathologies of the musculoskeletal system (Lidgren, 2003). Despite the high morbidity associated, only after 1998, thanks to the initiative of Professor Lars Lidgren (Bjorklund, 1998; Browner, 1999; The Bone and Joint Decade, 2010), MSDs have got international recognition as an enormous public health problem (Bergman, 2007a; Hootman, 2007). In 1999, during the declaration of Bone and Joint Decade 2000-2010, the former UN Secretary General Kofi Annan stated “Musculoskeletal disorders are the most common causes of severe long-term pain and physical disability, affecting many millions of people across the globe.

They have an enormous impact on the individual, society, and health care social systems” (cited in Lidgren, 2003).

Affecting more than 100 million citizens in the European Union (European League Against Rheumatism, 2010) (EU-27 population: 501 million) and more than one in each four Americans (The Bone and Joint Decade, 2010) (USA population: 312 million), MSDs represent an estimated economic cost to society in the amount of approximately 240 billion Euro in Europe (European League Against Rheumatism, 2010; The Work Foundation, 2009) and more than 250 billion Dollar per year in USA (Lidgren, 2003).

Occupation, beyond work, includes other human activities such as sports, home and leisure which, according to the European Commission Report “Injuries in the European Union: Statistics Summary 2005 – 2007”, are responsible for 71% of all injuries requiring hospital admission and account for 74% of all hospital treated injuries in the EU (Bauer & Steiner, 2009, p. 7). Taking into account the estimated data for USA, musculoskeletal injuries are considered to represent more than 60% of all injuries (United States Bone and Joint Decade, 2008, p. 129), and supposing that in EU the trend is the same, we may consider that, in the EU, musculoskeletal injuries related to sports, home and leisure activities may represent something like 42% of all injuries. At the same time MSDs are responsible for almost half of all absences from work and for 60% of permanent work incapacity in the EU (The Work Foundation, 2009). Due to demographics (e.g.

increasing numbers of elderly worldwide, and longer life expectancy) and lifestyle changes (e.g. increasing physical inactivity, unhealthy diets, overweight and obesity) (European League Against Rheumatism, 2010), healthcare costs are expected to increase exponentially (The Bone and Joint Decade, 2010).

Furthermore, the recent deterioration in global economics may contribute to worsening this serious situation, and so renewed and more cost-effective approaches are needed in order to avoid its dramatic consequences.

This paper aims to briefly review MSDs emerging risk factors and latest approaches on their prevention, treatment and management.

2. MATERIALS AND METHODS

A literature review was developed using the online search in ISI Web of Knowledge and Science Direct, between 1995 and August 2011, and occasionally complemented by MEDLINE, EBSCO and Google Scholar databases, as well as by searching on institutional Websites, such as The Bone and Joint Decade, European League Against Rheumatism (EULAR), and The Work Foundation. In the online search procedure, different associations of the words/expressions “musculoskeletal”, “socioeconomic risk factors”, “socioeconomic status”, “socioeconomic inequalities”, “psychosocial factors”, “lifestyle factors”, “participatory ergonomics”, “participatory interventions”, “biopsychosocial model”, and “biopsychosocial approach” were used. Studies were selected according to their relevance for the topics to be developed in this paper, namely emerging risk factors, prevention strategies, and treatment and management approaches.

3. RESULTS AND DISCUSSION

MSDs have a multifactorial origin (Bongers, Ijmker, van den Heuvel & Blatter, 2006; Schneider, Irastorza & European Agency for Safety and Health at Work, 2010) and, over the last decades, the increasing role played by psychosocial (Bergman, 2007b; Burton, Kendall, Pearce, Birrell & Bainbridge, 2008; Janwantanakul, Pensri, Jiamjarasrangsi & Sinsongsook, 2009a, 2009b) and lifestyle factors (Bergman, 2007a, 2007b) on the onset and progression of disease have been recognized. Even though some authors have found that the risk of MSDs is more influenced by physical and psychosocial aspects than by socioeconomic factors (Gillen et al., 2007), most recent economic changes in many countries worldwide may imply an increased role of these factors as well. Individuals’ socioeconomic status is indicated as influencing their health (Adler & Ostrove, 1999; APA, 2007), and factors such as low education, low income, low level jobs, poverty, and living in deprived areas/regions have been associated to an increased risk of MSDs complaints (Bergman, 2007b; Brekke, Hjortdahl & Kvien, 2002; Gjesdal, Bratberg & Maeland, 2009; Hagen, Zwart, Svebak, Bovim & Stovner, 2005; Macfarlane, Norrie, Atherton, Power & Jones, 2009) and disability (Krokstad, Johnsen & Westin, 2002; Månsson, Råstam, Eriksson & Israelsson, 1998).



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